Mientras rodaban por las calles de la violenta Caracas en una tarde reciente y en medio de un ambiente festivo, unos 50 ciclistas pedaleaban sobre sus caballitos de acero y gritaban consignas contra los automovilistas, que los miraban con estupor.
Por: JOSHUA GOODMAN / Associated Press
Largamente acostumbrados a estar del lado perdedor de la batalla por convertir a la capital de Venezuela en una ciudad menos agresiva para los ciclistas, su campaña para crear conciencia entre los caraqueños sobre las personas que se desplazan en dos ruedas a través de esta ciudad azotada por la delincuencia logró un triunfo: un nuevo carril para bicis que serpentea por el centro de la urbe.
“No sabes cuánto hemos luchado para esto”, dijo Mariano Montilla mientras montaba una bicicleta de la década de 1970 fabricada en Japón, el único de los ciclistas que pedaleaba vestido de traje y corbata entre un grupo de activistas de este medio de transporte que lucían cabello largo.
Mientras que las grandes metrópolis de Latinoamérica, desde Buenos Aires a Ciudad de México, han promovido desde hace años el uso de la bicicleta como alternativa a los embotellamientos de tráfico, Caracas había quedado relegada de esta tendencia urbana.
Con la gasolina más barata del mundo, a menos de cinco centavos de dólar por galón, la capital venezolana es una de las urbes donde más se usan los carros y en la que hay algunos de la década de 1970 que consumen mucho combustible.
Además están los motociclistas, los cuales se han ganado la fama de poner en riesgo la vida de peatones y ciclistas en su afán por avanzar rápido y colarse a través de cualquier rendija en el tráfico, sin contar las ocasiones en que se organizan en pequeñas pandillas motorizadas dedicadas al atraco de los caraqueños.
Por eso es que la apuesta quijotesca por la bici del alcalde de Caracas, Jorge Rodríguez, ha suscitado elogios y aplausos generalizados. Como parte de una estrategia que busca recuperar el deteriorado espacio público, el alcalde socialista inauguró el mes pasado el tramo final de un carril elevado sólo para bicicletas que incluye el primer puente colgante del país exclusivamente para bicis y un monumento gigante en forma de rueda.
Paralelamente, la ciudad puso en marcha un programa de préstamo gratuito de más de 100 bicicletas de color verde, bautizadas “atómica”, una marca local fruto de una asociación con una empresa de Irán.
Para los entusiastas del uso de la bicicleta como Montilla, y quienes se han organizado en pintorescas y coloridas tribus urbanas como los Bici Punks o Ciclo Guerrilla Urbana, la naciente campaña “Caracas Rueda Libre” llegó a los caraqueños con una especie de sentimiento de reivindicación. En los últimos cuatro años, desde que lanzaron su movimiento pro-bici similar a “Critical Mass”, fundado en San Francisco en 1992, los ciclistas habían estado buscando visibilidad, que la consiguieron con el apoyo del alcalde, un aliado cercano del presidente Nicolás Maduro.
Pero estos logros no los dejan satisfechos. Aún están lejos de estar complacidos.
Por un lado, se quejan del diseño de las bicicletas iraníes, las cuales carecen de varias velocidades, y dicen que su compra fue impulsada más por una decisión ideológica a pesar de que son de dudosa calidad. Hasta el momento, el programa es un pálido reflejo de lo que sucede en la Ciudad de México, que con su proyecto “EcoBici” cuenta actualmente con más de 100.000 usuarios activos que pagan una cuota anual por el uso de más de 6.000 bicicletas en 444 estaciones, listas para ser usadas en uno o varios trayectos.
Además está el problema de longitud modesta del carril exclusivo de bicis, de cinco kilómetros (poco más de tres millas), en comparación con los más de 300 kilómetros (186 millas) de carriles exclusivos de ciclo-rutas que tiene Bogotá, pionera en la promoción del desplazamiento en bicicleta desde hace dos décadas.
Aunque en este momento se está trabajando en planes para expandir el carril preferente, los activistas señalan que éste pasa lejos de donde vive la gran mayoría de la gente. Además, atraviesa un parque cuyas puertas cierran a las 5 de la tarde, lo que deja una transitada avenida como la única alternativa para aquellos que pedalean de la casa al trabajo y viceversa.
Venezuela es el tercer país del mundo que tiene más muertes en accidentes con vehículos motorizados con una tasa de 37,2 por cada 100.000 habitantes, según un estudio de seguridad vial de alcance global de la Organización Mundial de la Salud de 2013. Sólo República Dominicana y Tailandia obtuvieron peores tasas de mortalidad.
Sin embargo, pese a las deficiencias, el programa de la bici ha despertado un sentimiento de orgullo cívico entre los caraqueños, algo que actualmente escasea entre los venezolanos agobiados por las largas filas para comprar alimentos escasos, una inflación galopante de tres dígitos y una de las tasas de homicidios más altas del mundo.
Y el entusiasmo parece ir más allá de la profunda división política de la nación, al menos a juzgar por un grupo de personas de veintitantos años que hacían largas filas en una de las cuatro estaciones existentes para registrar su huella dactilar y subirse a las bicicletas para préstamo estampadas con una plantilla de color rojo, con la firma del fallecido presidente Hugo Chávez. Algunos dijeron que apoyan a Maduro, el sucesor de Chávez elegido a dedo por éste, mientras que otros eran hostiles a su gobierno.
Ricardo Montezuma, un planificador urbano en Bogotá, dijo que el aceptar la bicicleta puede servir mucho para reconstruir la confianza de los venezolanos en un gobierno local receptivo. Caracas suele estar a la altura de las zonas de guerra en lo que respecta a las ciudades menos habitables del mundo, y la calidad de la vida se ha reducido aún más a medida que se agravan los problemas económicos de la nación.
“Haber hecho esto ahora, cuando Venezuela no está en su momento más glorioso, cuando hay tanta miseria y el dinero escasea, es muy admirable”, dijo Montezuma, cuya Fundación Ciudad Humana ha realizado consultorías en programas de bicicletas compartidas en toda Latinoamérica, incluida Caracas. “Si Caracas va a por ello, cualquier ciudad puede”.
Pero convencer a los residentes que dejen de usar sus automóviles sigue siendo una labor cuesta arriba. Montezuma estima que menos del 0,5% de los viajes al trabajo en Caracas se realizan en bicicleta, frente al 5%, o 650.000 al día de Bogotá.
Carlos Díaz, que supervisa el programa de bicicletas como jefe del departamento de deportes y recreación de Caracas, dijo que no es solamente el hecho de que la gasolina sea barata lo que hay detrás del culto al coche. Con la delincuencia callejera rampante, muchos residentes se sienten más seguros al desplazarse en camionetas deportivas con ventanillas oscurecidas y las puertas cerradas que hacerlo pedaleando a través de parques solitarios. Por ello, la policía ha desplegado 17 agentes en bicicleta para patrullar las rutas de asfalto rojo.
Luego está el clima tropical de Caracas, el cual hace que sea casi imposible desplazarse en bicicleta sin sudar.
“La gente de Caracas es muy ostentosa”, dijo Díaz. “Conozco personas que viven a dos o tres cuadras de su trabajo que prefieren conducir porque les gusta llegar a trabajar oliendo bien, bien vestidos y verse apuestos”.