Los pilotos de Fórmula 1 suelen ser celebrities. Desde hace décadas muchos de ellos residen en el glamour de Mónaco. Estar en contra del sistema no parece conformar su ADN. Pero hubo un día que sí patearon el tablero. Fue porque se metieron con su bolsillo ante las trabas de poder negociar de forma libre sus contratos y porque otros derechos se vieron vulnerados. Esto pasó a fines de enero de 1982 en la previa del arranque de la temporada, en Sudáfrica. Fueron horas de tensión en el gran circo, con amenazas de sanciones de por vida y de embargos de los autos por parte de los organizadores de la carrera.
Era turbulento el clima institucional de la Máxima hacia principios de los años ochenta. Ello por el conflicto del reparto de ganancias por televisaciones y otros ingresos. Por un lado, la Federación Internacional Deportiva del Automovilismo (FISA por su sigla en inglés), cuyo presidente era Jean-Marie Balestre. La entidad dependía de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En la vereda de enfrente estaba la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), que lideraba Bernie Ecclestone. Sin embargo aquellos dirigentes con posiciones antagónicas por los intereses económicos, se pusieron de acuerdo para perjudicar a los pilotos. En ese marco de crisis para el arranque de la temporada ’82 la bomba estaba por estallar.
En los últimos días de 1981 la FIA le mandó a cada piloto la solicitud de la por entonces flamante Superlicencia, algo excluyente para poder correr en la F-1. Desde la entidad madre especularon que en la víspera de Navidad los corredores iban a cumplir con un simple trámite. Pobre de ellos. No contaron con la astucia de alguien que era tan rápido abajo como arriba del auto y que había vuelto a correr luego de dos años: Niki Lauda. El austríaco venía de una familia de negocios y él había dejado de competir a fines de 1979 para dedicarse de lleno a su empresa de aviación. Por estos motivos era muy hábil para los contratos.
Al leer el documento que recibieron los competidores hubo tres puntos que le llamaron la atención a Lauda. El número 1 estipulaba un tiempo determinado de vínculo entre los pilotos y equipos. “Yo ….., me comprometo a conducir de manera exclusiva para el equipo aquí mencionado en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 hasta el … de 19…”. El número 5 planteaba que los corredores no podían declarar en contra de la FIA: “Yo no haré nada que pueda molestar a los intereses materiales o morales, o a la imagen del deporte automovilístico o al campeonato mundial de la FIA”. Y el 7 indicaba que, ante un conflicto entre los pilotos y los equipos o entes rectores, ni ellos (corredores) ni nadie que los represente podrían recurrir a la justicia ordinaria y que sufrirían el eventual retiro de la Superlicencia: “En el caso que una protesta de cualquier naturaleza pudiera producirse, ni yo, ni mis herederos, ni mis apoderados, podrán recurrir a ninguna acción que no sea el procedimiento del Código Deportivo Internacional. Yo he sido prevenido y acepto que la Superlicencia no me puede ser entregada más que sobre los compromisos expuestos en esta demanda y que la FISA tiene plenos poderes para retirarla en caso de que cualquiera de esas condiciones cambiara o no fuera completada”.
Se llegó a esta instancia porque los equipos se dieron cuenta de lo débiles que eran sus contratos, tomando como antecedentes el del argentino Carlos Alberto Reutemann, que estuvo solo un año en Lotus en 1979 y se fue a Williams para 1980. Otro caso de referencia era el del francés Alain Prost que a fines de 1980 se alejó de McLaren y llegó a Renault en 1981, más allá de tener contrato con la escuadra británica. Cabe recordar que en ambos casos, más allá de un tema económico, los corredores cambiaron por autos más competitivos. Otro tema que querían evitar los equipos eran los altos contratos que tenían algunos competidores como el propio Lole con Williams y el retornado Lauda, con McLaren. Por eso los propietarios de los teams le reclamaron un cambio a la FIA. Con los nuevos requisitos para la Superlicencia las escuderías podrían tener más control sobre los pilotos.
La mayoría de los competidores firmó aquella solicitud de la FIA y la mandaron sin leer nada, menos Reutemann, los franceses Didier Pironi, René Arnoux y Jacques Laffite, el canadiense Gilles Villeneuve y los italianos Andrea de Cesaris y Bruno Giacomelli. Desde ya tampoco puso el gancho Lauda que fue uno de los cabecillas de la medida de fuerza que era inminente y se encargó de informarle al resto de sus colegas lo que estaba pasando. El otro líder de la rebelión era Pironi, por entonces a cargo de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA).
Tras los últimos ensayos de pretemporada del lunes 18 y 19 de enero de 1982 en Kyalami, sede del Gran Premio de Sudáfrica, primera fecha de aquella temporada, el miércoles 20 de enero los motores se apagaron. Hubo una reunión de corredores en los boxes y entendieron que sus derechos se veían afectados. Entonces acordaron un plan de lucha y se interrumpió la actividad en el autódromo. Alquilaron un colectivo y dejaron el hotel donde estaban hospedados y que estaba al lado del circuito, el Bungalow Kyalami Ranch y se fueron al Sunnyside Park Hotel. Allí se ubicaron en su salón de eventos y en el piso pusieron colchones donde cada uno fue compartido por dos pilotos, por ejemplo, Villeneuve y Prost, Lauda y el italiano Riccardo Patrese, el brasileño Nelson Piquet y estadounidense Eddie Cheever o el francés Jean-Pierre Jarier y Arnoux. Las deliberaciones siguieron y todo el que saliera del lugar para ir al baño debía llevarse la llave y cuando volviera ponerla otra vez en una pequeña mesa. Sólo ellos podían entrar y salir del lugar. A todo esto sus novias y mujeres se quedaron en el otro hotel y fueron a increpar a Ecclestone y Balestre. La tensión estaba en alza.
Mientras tanto la FISA amenazó a los corredores que si no revertían su postura iban a ser suspendidos de por vida. La FOCA tampoco se quedó tranquila ya que los organizadores del GP sudafricano los amenazaron con embargar los autos si la carrera no se hacía o en su defecto que los equipos les paguen un total de 3.000.000 de dólares como resarcimiento.
La FISA intervino y aseguró que la carrera, pactada para el 23 de enero, se iba a realizar ocho días después con todos debutantes de otras categorías. Aunque esa alerta fue la mejor carta que tuvieron los pilotos de F-1. Es que nadie como ellos en el mundo estaban capacitados para manejar los autos de la Máxima que por entonces empezaban a ser más peligrosos ante la proliferación de los motores turbo que incrementaban su velocidad. A su vez, el público iba a ver a los grandes ídolos y no a novatos. La posición de los 31 corredores se vio reforzada, va, de 29, porque los traidores de aquella medida de fuerza fueron el italiano Teo Fabi y el alemán Jochen Mass, quien se escapó por una ventana del baño… Fabi se cavó la fosa en el ambiente con su falta de ética ya que abandonó a sus colegas y fue a ver directo a Balestre y Ecclestone y les contó todo.
Sin embargo ese motín de pilotos fortaleció el vínculo entre los que siguieron con la huelga. La buena onda estuvo a cargo de Villeneuve, tocando jazz, y los italianos Elio de Angelis, a cargo del piano, y Giacomelli, como imitador, fueron los inolvidables repertorios de horas históricas. Giacomelli, que también fue el único piloto comunista confeso en la historia de la F-1, les habría leído a sus colegas algunos textos sobre el terrorismo en Italia. En tanto que el piano no sirvió solo como entretenimiento musical ya que lo pusieron contra la puerta cuando Jackie Oliver, el team-manager de Arrows, intentó entrar a la fuerza en el salón.
Otras situaciones particulares se vivieron en los boxes donde los mecánicos tuvieron que matar el tiempo entre juegos de cartas, partidos de fútbol en la recta principal o haciéndose pasar por uno de los pilotos para hacerle una broma al locutor del autódromo ¿Cómo fue eso? El jueves por la mañana un integrante de Lotus se puso el buzo y casco de Elio de Angelis, encendió su auto y lo movió unos metros. El locutor avisó por los altos parlantes que la actividad había vuelto. La poca gente que estaba en el circuito no entendía nada. Al escucharlo, el mecánico apagó el motor y todos sus colegas se murieron de la risa. “La voz del autódromo” se calló y no apareció hasta el viernes.
Y llegó el viernes nomás. El día “D”, la jornada en la que se debería clasificar. Por la mañana Balestre y Ecclestone se bajaron del caballo y convocaron a Pironi para una reunión. “No hemos cometido nada incorrecto al plantear nuestra disconformidad con la Superlicencia. Nos mandaron la solicitud en la víspera de la Navidad cuando todos los pilotos estamos alejados porque estamos en casa y con nuestras familias”, dijo el francés a los medios antes de acudir al encuentro con los dirigentes. El galo tenía una buena dicción y facilidad para el diálogo. Conocía como pocos las normas de la FIA y por algo era el presidente de la GPDA. Sabía que estaba jugando con fuego, aunque mantuvo la cautela en todo momento. Se logró un acuerdo parcial de levantar la suspensión a los pilotos, realizar la carrera, pero los dirigentes asumieron el compromiso para seguir las conversaciones por los puntos de conflicto de la Superlicencia.
El evento se hizo. Sin embargo los dueños de equipos, como venganza, les hicieron sentir el rigor a los pilotos. El trato no fue el mejor ese fin de semana. Y por caso, la novia de Piquet fue echada del box de Brabham por Ecclestone. El sábado 23 de enero la competencia la ganó Prost con su Renault. Durante la carrera, la FISA, mediante los tres comisarios deportivos en Kyalami (entre ellos el argentino Rafael Sierra), informó que bajada la bandera de cuadros se les iba a aplicar una multa de 10.000 dólares a Pironi, Villeneuve, Patrese, Prost, Lauda, Laffite y Giacomelli (¿la habrá ligado por alguna de sus imitaciones?) y les retiró por cinco carreras su Superlicencia. Los restantes (menos Fabi y Mass) fueron condenados a pagar 3.000 dólares y les sacaron la Superlicencia por dos competencias.
Se les faltó la palabra a los corredores quienes se sintieron usados. Todo valía porque el show debía continuar. A todo esto el dueño de equipo más emblemático de la historia, Enzo Ferrari, desde Maranello, se alejó de la posición de sus pares y se puso del lado de los pilotos. “Fueron ilegalmente suspendidos. Son sanciones contrarias al derecho, al deporte y al verdadero interés de la F-1. Desde hace mucho he denunciado, he dicho, escrito y repetido: la F-1, saturada de millones, está a punto de ahogarse en un estanque polucionado por ambiciones desmesuradas, por apetencias ilimitadas”, dijo el Commendatore en una carta pública sobre el conflicto.
Otro que dijo lo suyo fue Reutemann. “No pagaré ninguna multa aunque tenga que dejar de correr. Yo ya estoy cansado de todo eso. La rechazo de plano. Ya estoy demasiado cansado de recibir multas sin poder decir una sola palabra. Balestre me aplicó una de 10.000 dólares por no estar en la entrega de premios de la FISA en París como si fuera tan fácil y tan barato viajar de Santa Fe a París simplemente para recibir la medalla del segundo puesto del campeonato de 1981”, dijo el actual Senador Nacional por Santa Fe. Y agregó que “los pilotos tomamos una decisión correcta. No quedaba otra cosa por hacer y no podemos estar más en ‘la lona’ de lo que estamos. No es fácil que todos nos pongamos de acuerdo, y sin embargo ahora se logró porque no era cuestión de seguir aceptando que nos quisieran enterrar aún más”. Reutemann fue segundo en la carrera de Sudáfrica lo que constituyó su último podio en F-1 y el hecho histórico de que nunca más un argentino sumó puntos en la Máxima. Era el principio del fin para el santafesino en su campaña en la categoría ya que una semana después de la siguiente fecha en Brasil (abandonó), anunció su retiro.
Las reuniones siguieron en la sede de la FIA en París y las sanciones fueron levantadas. Tras la cancelación de la fecha en la Argentina (pautada para el 7 de marzo) por falta de presupuesto para pagar el evento, se llegó a la mencionada carrera en brasileña, el 21 de marzo, como si nada hubiera pasado. Respecto de los contratos se ajustaron las cláusulas para su rescisión, aunque se permitieron los vínculos superiores a una temporada. Luego hubo excepciones, claro, pero dependiendo de la categoría del piloto como cuando Prost exigió en Williams que no quería compartir equipo con Ayrton Senna en 1993. O lo ocurrido con el propio brasileño ese año ante su especulación de pasar a Williams en 1994 y por su disconformidad con el auto que le brindaba a esa altura McLaren, hizo contratos especiales en cada carrera de esa temporada con la escudería de Woking. Hoy hay vínculos a largo plazo o por un calendario como el que firmó el finlandés Valtteri Bottas con Mercedes para el presente ejercicio y con opción de renovación para 2020.
Aquellas horas de fines de enero de 1982 quedaron en la historia por el día en que los pilotos dijeron basta. Fue la única huelga que nucleó a todos los corredores de la Máxima. Para unir fuerzas en su contra se dio el efímero matrimonio FISA-FOCA, que cinco minutos antes estaban en conflicto. Pero su divorcio no tardó en llegar, tres meses más tarde, en el Gran Premio de San Marino corrido en Imola el 25 de abril; Brabham, el equipo de Ecclestone, encabezó una huelga de equipos a la que se sumaron Williams, McLaren, Lotus y Ligier, en contra de Balestre y compañía reactivando así el reclamo por el reparto de ganancias. Amanecía el súper profesionalismo en la F-1 y como dijo Ferrari en una categoría “saturada de millones” nadie quiso quedarse afuera del reparto de la torta.