Una de las asignaturas pendientes que tiene la afición venezolana por el automóvil es otorgar su justo valor a las iniciativas de ensamble local desarrolladas en torno a diversos modelos que al ser armados en Venezuela –y por ello respetar las disposiciones gubernamentales sobre cubrir al menos 35% del peso total con piezas hechas en el país- tuvieron características especiales que les diferenciaban de sus equivalentes en el mercado de origen y que, en no pocas ocasiones, les merecieron que sus fabricantes usaran denominaciones específicas. Es el caso de los Conquistador de CIF Diasa, de los Dodge Coronet R/T 440 y Dodge Special Edition de Chrysler de Venezuela, de los Sierra 280LS/ES de Ford Motor de Venezuela, de los Chevrolet Century de GM Venezolana, de los Tucán de Fiat Automóviles de Venezuela (FIAV), del Mini Cord de la Fábrica de Automóviles Cordillera (FACORCA), de los CJ-7 Llanero y Bregador de Jeep de Venezuela y, por supuesto, del Chevrolet Camaro Súper Salvaje, también de GM Venezolana. Solo por mencionar algunos.
Por Julián AFONSO LUIS / @JAL69
El pony-car Camaro fue la respuesta que a finales de 1966 dio en EE.UU la División Chevrolet de GM Corp. al exitoso Ford Mustang, siendo autorizado su ensamble en Venezuela desde fines de 1967 ya incorporando los atributos del “model year” 1968. Los registros oficiales de GM Venezolana muestran la producción de 288 unidades en las últimas semanas de 1967, que fueron denominadas Rally Sport (en realidad la mezcla de producto desarrollada por GM Venezolana para nuestro mercado combinó elementos estándar de las versiones norteamericanas RS y SS, añadiendo diversos accesorios que en EE.UU eran opcionales) y ofrecidas al mercado a final de año.
El Chevrolet Camaro de segunda generación apareció en EE.UU de manera tardía (febrero de 1970) y propuso una importante evolución que le convirtió en un producto de categoría mundial. Resultó una notable mezcla entre un Chevrolet Corvette y un Ferrari 250 que se ofrecía al precio de un Ford Mustang y por ello llamó la atención de los aficionados del mundo.
A fines de 1969, GM y la División Chevrolet en EE.UU autorizaron a su subsidiaria venezolana ensamblar en Antímano, a las afueras de Caracas, la segunda generación del Camaro tan pronto fuera posible enviar a Venezuela el porcentaje de piezas necesarias para producirlo. Ello permitió convocar proveedores locales y contratar con ellos la hechura de las piezas de fabricación nacional que usaría el nuevo carro, estableciéndose un calendario de trabajo que fijó para mayo de 1970 la culminación de las primeras unidades. ¡Solo tres meses después del lanzamiento comercial en EE.UU!
Recibir autorización desde EE.UU para ensamblar en Venezuela el novedoso Camaro de segunda generación fue un importante hito para GM Venezolana y también un gran orgullo. Por entonces el mercado de los autos coupé estaba en auge en Venezuela y existían notables opciones como el Ford Mustang (que ofrecería en 1970 por vez primera la versión con cristal trasero en caída diagonal con el nombre “Mustang Fastback”), los AMC Javelin y Rebel, el Dodge Coronet R/T 440 y el Dodge Dart GT a las que pronto se unirían el Dodge Charger R/T (en reemplazo del Coronet) y el ya mencionado Camaro, que defendían dos tesis de producto diferentes; la del coupé personal de tamaño compacto, coloquialmente llamado “pony car” en EE.UU y la del concepto particular que el automovilista venezolano tenía en esos años de lo que debía ser un carro “deportivo”, expresado por coupés norteamericanos de tipo mid-size con mucha potencia, lujo, alto precio, producción limitada y presentación exterior sobria que se han dado en llamar “petro-deportivos” como el Ford Fairlane 500 GT o el Chevrolet Chevelle Malibu Classic.
RAZONES PARA SER “SUPER” Y PARA SER “SALVAJE”
Para tener un producto que compitiera ventajosamente en la bien dotada parcela de autos coupé en Venezuela, GM Venezolana eligió con cuidado la mezcla de producto, buscando expresamente que el nuevo Camaro se convirtiera en el carro más potente armado hasta entonces en el país. Así, de la estantería Chevrolet en EE.UU, se eligió el paquete de equipamiento SS (Super Sport en ese mercado), que incluía el acabado interior más completo, con consola y radio AM, pero con ventanillas manuales. Eso se combinó con el motor V8 de 350cid en especificaciones Turbo Fire, es decir, con carburador Rochester Quadrajet de cuatro bocas y alta compresión, capaz de generar 300HP, que era opcional en los Super Sport norteamericanos. Todas las unidades tendrían aire acondicionado (al menos en teoría) y sería posible elegir entre una transmisión automática y una manual de cuatro velocidades.
Para GM Venezolana era importante destacar públicamente y ante sus clientes que el nuevo Camaro sería ensamblado en Venezuela y también quería resaltar hasta qué punto resultaba superior al modelo precedente (el Camaro Rally Sport de 1968-69). El agregado local de piezas superaba el 35% del peso total, lo cual en un carro de 1450kgs significa media tonelada de partes hechas y suministradas por proveedores locales.
Entre las piezas desarrolladas en Venezuela para el Camaro de 2ª generación podemos enumerar radiadores, elementos de suspensión, amortiguadores, elementos de frenos, recubrimientos de carrocería y antioxidantes, pinturas y lacas, elementos del sistema eléctrico, tapicería, parte de los asientos, alfombras, vidrios, ruedas, cauchos (neumáticos), baterías, correas, mangueras, alternadores, cables de encendido, filtros, lubricantes, ballestas y un largo etcétera. Algunas de estas piezas eran compatibles con las que usaban otros Chevrolet armados por GM Venezolana en Antímano, como el Chevelle o el Chevy Nova, pero en otros casos eran específicas para el Camaro. Algo notable en un carro de producción limitada cuyo precio debía guardar relación con el de otros coupés de tamaño compacto como el AMC Javelin y el Ford Mustang.
Desde el inicio, GM Venezolana identificó su nuevo producto como Chevrolet Camaro SS y estableció que en las unidades armadas en Antímano las siglas SS significaban Súper Salvaje. Esa afirmación se subrayó con una ambiciosa campaña publicitaria para radio, TV, vallas y medios impresos denominada “Súper Belleza – Potencia Salvaje”. Aquí vale recordar que, en todo automóvil, el nombre que le asigna su fabricante busca identificar las características que se desean resaltar y orientar el producto a su consumidor final en el país en el cual se fabrica.
Más allá de las siglas SS y del trabajo publicitario hecho por GM Venezolana en su momento, no encontraremos en un Súper Salvaje ninguna insignia o distintivo que lo identifique como tal. Ello se debe, por una parte, a que en Antímano se consideró que las solas siglas SS en la parrilla y los guardafangos (aquí acompañadas por las siglas 350) bastaban. Por otra parte el modelo anterior, el Camaro Rally Sport, sí había usado al inicio un emblema (de dos piezas) en el guardafangos que lo identificaba como tal, pero muchos de sus dueños se lo quitaban al considerarlo poco “deportivo”. También pasaba lo mismo con las molduras cromadas en los arcos de rueda. Por ello, el Camaro Super Salvaje venezolano solo traería los emblemas mínimos necesarios para identificarlo (el de la parrilla, en los guardafangos y en el maletero), la moldura cromada en derredor de los parabrisas y una moldura cromada en la solera inferior de la carrocería, bajo las puertas.
El principal atributo del nuevo coupé era la elevada potencia del motor. Por ello en GM Venezolana se inspiraron en la publicidad de Chevrolet en EE.UU, mostrando al nuevo Camaro atado con gruesas sogas y pintado de rojo intenso en un audiovisual para TV, en las fotos que se usaron en avisos de prensa y en los folletos editados para los concesionarios. En la cuña televisiva el carro (con sogas que lo amarraban a gruesos postes) se mostraba junto con El Gran Lotario – uno de los más conocidos ejecutantes de lucha libre del momento – para respaldar lo de “Potencia Salvaje”. El segundo atributo era el estilo, que se describió con el término publicitario “Súper Belleza”. En 1972, GM Venezolana involucró en su publicidad para el Camaro al popular piloto venezolano Winston Chebly, quien era muy conocido por la afición y en 1968 había adquirido una de las dos unidades Camaro SS importadas por GM Venezolana a efectos de evaluación, usándola en competición con notable éxito.
MECANICAMENTE POTENTE… POLITICAMENTE INCORRECTO
El Camaro Súper Salvaje fue un verdadero éxito para GM Venezolana, que vendió sin problema todas las unidades que pudo armar. La empresa también consiguió un fuerte posicionamiento gracias a las características del producto y al nombre usado para distinguirlo. El Súper Salvaje fue el coupé más apetecido del mercado nacional (eclipsando la novedosa imagen del Ford Mustang Fastback) y a pesar de ser junto al lujoso Buick Le Sabre el carro más caro del portafolio de GM Venezolana, las pocas unidades producidas se vendieron como pan caliente. Eso, en términos monetarios, significaba que los concesionarios los facturaban en Bs.36.000,oo, es decir, el equivalente a algo más de US$8.000,oo.
El nombre Súper Salvaje tuvo inmediato y fuerte impacto en los automovilistas venezolanos y en todo el país, convirtiéndose en símbolo de moda. Pero el elevado rendimiento del pequeño y ligero coupé excedió sobradamente las capacidades conductivas de algunos compradores y eso generó quejas de las empresas de seguros, que enseguida aumentaron las primas calculadas para este carro y para todos los coupés ensamblados en el país. En este punto vale destacar que el Camaro (tal como todos los productos armados por GM Venezolana desde 1968) tenía cinturones de seguridad de dos puntos en las plazas frontales.
Los accidentes sufridos en vías públicas por los potentes Camaro Súper Salvaje hicieron que muy pronto el carro fuese considerado “políticamente incorrecto” por lo cual GM Venezolana tuvo que alterar las especificaciones para 1971 y también en 1972. El motor siguió siendo el V8 de 350cid, pero la relación de compresión fue reducida y llegó un carburador de dos bocas, lo cual redujo su potencia primero a 270HP y luego a 250HP, al tiempo que creció el porcentaje de unidades con cambio automático. Entonces, para 1973, GM Venezolana reemplazó las siglas SS 350 en los guardafangos laterales por las siglas Camaro 350 y dejó de usar públicamente el nombre Súper Salvaje. Ello también tuvo otra razón; emparejar las especificaciones con lo que usaba el Chevelle Malibu, en el cual para entonces se estaba reemplazando el motor 307 por el 350, lo cual ayudaría mucho a los concesionarios y talleres a la hora del servicio posventa. También, a partir de 1973, los motores que recibía GM Venezolana desde EE.UU incorporaban los elementos contra la contaminación exigidos por los entes gubernamentales norteamericanos, como las válvulas de tipo EGR y PCV.
En 1970, GM Venezolana ensambló 1290 unidades Súper Salvaje, de las cuales unas 700 tenían la suave transmisión automática TH350 de tres velocidades (los Rally Sport venezolanos usaron Powerglide). El mejor año fue 1971, cuando se armaron 1374 unidades. En 1972 se produjeron 576 unidades y la historia culminó a mediados de 1973, con la puesta en el mercado de otros 576 carros que incorporaban numerosos cambios estéticos e interiores (un nuevo volante, una consola alterada, un rediseño de los paneles de puerta, el cambio de emblemas y otras cosas) que la acercaban a la versión LT recién aparecida en EE.UU.
El ensamble del Camaro de segunda generación en Venezuela marca un hito singular en la historia general del pony car Camaro, tal como pasó en Alemania con el Mustang, cuando Ford autorizó armar unos pocos centenares de unidades a las que denominó T-5 y no usaron ningún emblema a la vista con el nombre “Mustang”. Podríamos considerarlo un caso análogo al de los Dodge armados en España por Eduardo Barreiros, o a los SEAT españoles, en los que no se puede hablar en forma alguna de un proceso de “re badging” o cambio de emblemas, vista la gran cantidad de agregado local que involucró la producción local. Eso, en el Camaro Súper Salvaje, no solo tuvo que ver con el uso de un 35% de agregado local, o con una mano de obra local mayormente capacitada en el país. También tuvo que ver con el proceso industrial, pues la planta de GM Venezolana en Antímano era más pequeña y empleaba procesos más elementales que cualquiera de las plantas en las que la División Chevrolet fabricaba Camaro en EE.UU. Sin olvidar que, al manejar un volumen de producción mucho menor, se podía dedicar más tiempo a ciertos detalles.
En algún momento los historiadores especializados en Camaro descubrirán con sorpresa que además de los Camaro Super Sport fabricadas en EE.UU, Canadá y México, hubo unos 3500 Camaro SS de segunda generación armados en Venezuela, a los que su fabricante llamó con legítimo orgullo Súper Salvaje. Entre tanto, nos quedará a los aficionados locales recordar esta historia, difundirla, apreciarla y, sobre todo, cuidarla tal como en España cuidan a sus SEAT, o como en Argentina cuidan a sus Torino, o como en Alemania cuidan a sus T-5, porque a medio siglo de aquello, ya son muy pocas las unidades originales que han sobrevivido. Será el mejor homenaje que podamos hacer a este hito histórico en la historia automotriz y contemporánea de nuestro país que ya cumplió medio siglo.
