Christian Duque, de 53 años, falleció el pasado 11 de abril tras caer al río Caroní desde el puente Zapateral (conocido como puente Macagua), sentido Puerto Ordaz- San Félix, cuando manejaba su bicicleta. A la víctima lo acompañaban otros ciclistas, quienes afirmaron que una avispa se le metió en el casco y en su intento por quitársela, cayó al agua.
Por Pableysa Ostos/Corresponsalía lapatilla.com
La familia de Duque señaló que era habitual que él recorriera esa área con su bicicleta, en días feriados, fines de semana y cada vez que tuviera un día libre. El cuerpo apareció tres días después del suceso.
La muerte del comerciante género todo un debate e interrogantes en redes sociales sobre las condiciones del puente donde ocurrió el accidente, así como también surgieron algunas especulaciones. Una de esas apunta a que si el puente Macagua hubiera tenido barandas de seguridad, la tragedia quizás no hubiera ocurrido.
Luis Salazar, médico y miembro de Cicla Team, relató que se organizan los días martes y jueves, todo depende de la salida del sol y la época del año. Se reunían en el semáforo de Loefling y partían rumbo a los clubes. “Llegamos hasta la subida de Guayana Country Club, luego retornamos y nos incorporamos a la avenida Macagua. Casi siempre en la primera vuelta bajamos completo. Por ejemplo, pasamos Macagua, Parque La Llovizna y llegamos al puente. Donde termina ese puente, en la última división que está de concreto, hay un espacio entre el cemento y la isla; bueno, en ese sitio hacemos habitualmente el retorno”.
“Cuando hicimos el retorno en la primera vuelta, fue cuando sucedió eso. Se le metió una avispa en el casco, se le destrabó la pierna y cayó al río, sin la bicicleta y sin el casco, porque en ese momento estaba tratando de quitárselo. Cabe destacar que la protección (defensa) del puente está por debajo del nivel de la bicicleta. Por eso fue que ocurrió eso, porque la bicicleta pegó y al frenar con la defensa, él salió disparado. Él trató de agarrarse del puente, pero como no tiene baranda, no pudo agarrarse. Nosotros le gritamos que tratara de flotar, pero ese río es muy rápido”, detalló Salazar.
Respondiendo interrogantes
En lapatilla.com entrevistamos a dos expertos en Ingeniería y también recabamos material fotográfico del puente donde ocurrió el suceso, así como del puente Caroní y Angosturita. Asimismo, tuvimos acceso al plano original sobre la construcción de la represa (incluida la avenida y el puente).
Una de las primeras fuentes consultadas fue el estudio de Evelio Lucero, quien es fotógrafo desde hace 60 años. Su esposa nos mostró fotos de las detonaciones realizadas en el área antes de construir el puente y del año 1994 cuando ya se había empezado a construir. El puente fue inaugurado en enero de 1997 por Rafael Caldera. La esposa de Lucero señaló que el puente “nunca ha tenido barandas”.
A pesar de este testimonio, fuimos un poco más atrás y vimos los planos originales, tanto de la construcción de la represa como de toda esa área (incluido el puente). Los planos son de abril de 1988 y en el mismo se observa una defensa de concreto de 1.10 metros y que el nombre original era puente San Félix. Repasamos material fotográfico del año 2006, 2014 y en ninguna imagen se evidencia que el puente tenga barandas.
¿Pero realmente nunca tuvo barandas? ¿Por qué no tiene barandas? ¿Por qué la del puente Caroní y Angosturita sí tienen barandas y ese no? Esta y otras preguntas las respondieron los ingenieros Jorge Nevado, quien además es profesor de Ingeniería, Vías y Pavimento, y Libardo Herrera, quien fue trabajador de la antigua Edelca.
Primeros movimientos de tierra para la construcción de puente San Félix (hoy conocido como Zapateral o Puente Macagua)
“En Venezuela no hay una norma para diseño de puente. Tuvimos un análisis, un estudio, un profesor de la Universidad Católica Andrés Bello (UCAB), el profesor Arnaldo Gutiérrez, trabajó en conseguir una norma para diseño de puente. Lo que sí tenemos son libros como este, que se llama Lecciones de Puente, del profesor Enrique Arnal, que nos habla del diseño propio del puente. Y en algunos de los capítulos hacemos mención a las defensas y las barandas”, explicó Nevado.
Señaló que en Venezuela se ha venido trabajando con la norma Aashto, que es la norma americana con la cual diseñan estas infraestructuras. “La norma Asshto siempre fue enfática en decir que el diseño de las defensas era en función de que un vehículo no perdiera el control y cayera, en este caso a un río o a una vía carretera, que es lo que hay. Por ejemplo, puentes como los distribuidores que tenemos en la avenida Guayana, por ejemplo, el distribuidor Sidor, el distribuidor que va a Venalum, ahí vemos que hay unos puentes que tienen una acera, tienen una defensa y tenían una baranda que en algún momento alguien la ajustó y se la llevaron. Y no la hemos repuesto, pero ahí sí se amerita una baranda, porque ahí hay un paso peatonal”.
No amerita barandas
Nevado hizo referencia a que existen cuatro tipos de barandas y todo va en función de lo que se requiere por norma. “La baranda que está hoy colocada debe ser de 81 centímetros, ¿lo tienen? Sí, lo superan”.
Aclaró que la norma Asshto lo que establece es que deben llevar defensa metálica o baranda, o defensa y baranda, dependiendo del tipo de puente que se esté diseñando. “Puente Zapateral sería tipo 4, pero defensa, no baranda. Porque no tiene la acera, no tiene el bordillo. No está creado para diseño peatonal, solo vehículos”.
Nevado también detalló que la avenida Pedro Palacio Herrera (nombre de la avenida que está sobre el puente Zapateral, conocido como puente Macagua) no era un paso peatonal. En primera instancia, porque era una vía interna, la cual unía la Redoma del Dorado hasta el parque. De la entrada del parque hacia la Redoma de la Caraota (redoma de Corpoelec o redoma de los clubes) es una vía nueva, es una vía que se hizo por la construcción de la represa.
“Esa era una vía interna para construir la represa, que después cuando eso forma parte de la ciudad, creo que fue el gobierno de Caldera el que la inauguró, se dejó que fuera una vía principal. El límite de velocidad de esa vía, cuando lo vemos que vamos bajando para entrar a la avenida Leopoldo Sucre Figarella, le dice que es 40 kilómetros por hora, máximo 70. Entonces es una vía que no es una autopista, aunque la vemos ancha, es una vía para solamente circulación, para aprovechar una belleza, que era en este caso la central directiva del túnel continente”, añadió el experto.
También puntualizó que la medida que amerita es la defensa vehicular. “La norma Asshto nos habla que existen seis tipos de protección de puente, nos hablan de altura y va en función de la velocidad, y la altura que él tiene va de acuerdo a la velocidad de esa vialidad. O sea que la defensa, que sí vemos la defensa, hace este esquema: es para que el vehículo al impactar contra ella, vuelva a la vía y no se vaya hacia abajo. Los huecos que se ven en ese puente son unos tensores para agarrar el encofrado, porque ese vaciado se hizo con la luz”.
¿Es posible una ciclovía?
La propuesta no es nueva. La Fundación Ciclovía Bolívar presentó el proyecto de una ciclovía para la ciudad en la que han mostrado rutas y el presupuesto que se requeriría para ejecutarla. Para un kilómetro de ciclovía se estima una inversión de entre 2.900 a 3.400 dólares, calculando que un metro tiene un costo alrededor de 2,9 dólares. Pero ese proyecto sigue esperando por la aprobación de la Cámara Municipal de Caroní.
El profesor Nevado también asesoró a la fundación para ese proyecto. Admite que es viable hacerla en la avenida Leopoldo Sucre Figarella-Pedro Palacio Herrera, porque es una vía interna, es una vía de cuatro canales. “Tú puedes convertir un canal en ciclovía, donde le construyes el canal para la ciclovía, donde vas a construir las barandas que lleva la ciclovía, y sí lo puedes hacer porque te quedan tres canales de resto”.
“La Leopoldo Sucre Figarrella es una vía que está invitando a los conductores a ir a velocidad. Porque es una vía. Si nosotros queremos reducir, tendríamos que colocar reductores de velocidad. De tal manera obligar a los que van en vehículo a que dividan la velocidad y pudiéramos tener la vía en condiciones para poder practicar (…) Si un brocal, eso les quede solamente a los ciclistas y tú vas seguro. ¿Cuál es el riesgo? Que el ciclista va pegado a la baranda para evitar que un carro se lo lleve. Y me voy pegado a la defensa. Pero si tuviera un brocal en un canal de 3-6-5, tú tienes chance para ir en el medio. Y si me caigo, no me caigo hacia el río. O sea, tengo las opciones”, detalló el experto.
Por su parte, Luis Salazar comentó que los ciclistas “tenemos que lidiar con el tema de la seguridad y con la vialidad que tenemos. Mucha gente no entiende por qué no manejamos más pegados del hombrillo de la carretera, y lo que sucede es que la vía que está cerca del brocal tiene mucho hueco. De hecho, ahí donde cayó Christian, esa vía tiene mucho hueco, y los cauchos de nuestras bicicletas son delgados. Entonces tratamos de transitar por las zonas más planas, de estar en grupos para ser más visibles, de tener nuestros bombillos de seguridad”.
“Es cierto que el puente no ha tenido barandas desde su construcción, pero yo personalmente le hice saber al general Edgar Colina (secretario de Seguridad Ciudadana del estado Bolívar) nuestra inquietud de que ese puente debe tener barandas de seguridad. La ciudad merece y necesita la construcción del barandal”, agregó Salazar.
Puentes peatonales
Libardo Herrera aclara que ese puente no ha llevado barandas. “Yo trabajé en Edelca en su momento. Trabajamos en la vialidad. Nunca vimos un plano que llevara barandas. Siempre vimos la defensa. Y por eso te digo, bajo la norma, la altura que tiene, la norma es ideal. O sea, no había una baranda adicional que llevar (…). Porque lo que buscabas era que el vehículo que pudiera impactar, no se te fuese. O sea, el proyecto no llevaba barandas, hasta donde yo sé y lo que yo he visto”.
Otros factores
Al igual que el profesor Nevado, el ingeniero Libardo Herrera señala que el puente Zapateral “tiene una baranda, que es la baranda en concreto, la que existe. No tiene prolongación de baranda de pasamanos, porque no es un puente peatonal. No tiene acera. Es un puente carretero. Y de esa manera, fue construido entre los años 90 y 91. Para acceso hacia la represa de Macagua, por el lado de la redoma de El Dorado. Normalmente, esas barreras son de 45 a 80 centímetros de altura. Si le descontamos 10 centímetros de capa asfáltica, nos quedaría un poco menos. En una bicicleta, más o menos, 26, que son solamente las ruedas, son 66 centímetros”.
“Cuando es un puente carretero, no lleva barandas. Ni se contempla. Ve la diferencia entre el puente Zapateral y el puente que está sobre los aliviaderos, el puente aliviadero. El puente aliviadero tiene una barrera intermedia, un poquito más alta, viene una caminaría, viene otra barrera más baja y vienen unos pasamanos metálicos”, comparó Herrera.
También hizo referencia que dicha avenida no está diseñada para peatones. Acotó que durante la extinta Edelca, esa avenida era monitoreada por cámaras y tenían altavoces. “Inmediatamente cuando se paraba una persona por ahí, el centro de control monitoreaba y salían patrullas con efectivo de la guardia y personal de seguridad Edelca a removerla. ¿Por qué? ¿Qué es lo que debía hacer la gente? Estacionarse en el parque de la Llovizna y caminar hasta allá (los aliviaderos). Para eso estaba concebido todo eso, y la caminaría va desde el Parque de la Llovizna hasta lo que iba a ser el parque Leofling”.
Sobre el río añadió un dato importante: “El río tiene una característica. Tú no detectas dónde están las corrientes, porque el río está arriba muy tranquilo, pero abajo es muy turbulento. Son aguas turbulentas. De hecho, en la antigua Edelca, cada cierto tiempo se le hacían levantamientos topográficos submarinos para saber cómo estaba el río en ciertos puntos”.